世界热点评！通胀法案利好加持，这一能源细分领域前景光明

当地时间8月7日，美国国会参议院以51-50的投票结果通过《2022年通胀削减法案》（Inflation Reduction Act of 2022）。这项一揽子计划总额达7400亿美元，旨在通过一系列措施减少政府赤字，解决通胀等经济问题，并且推动气候变化应对。

其中，应对气候变化是计划的重中之重，3690亿美元气候投资已被列出，用于可再生电力、清洁交通、节能建筑和供应链基础设施，旨在到2030年减少温室气体排放约40%。这是美国历史上最大规模用于气候变化投资的法案，其中一项旨在鼓励生产商优先生产可持续航空燃料(SAF)的新型税收抵免政策也引起投资者关注。

(相关资料图)

政策要求，生产商在生产SAF时应将整个生命周期内的温室气体排放相对传统燃料至少降低50%。如达成目标，自税收抵免的起始额度1.25美元/加仑开始，温室气体减排每超过一个百分点，抵免额度就上涨0.01美元/加仑；实现100%减排的公司，抵免额度涨至1.75美元/加仑。对于SAF生产商，这是政策的重大利好。

什么是SAF

SAF是一种由可再生资源（如废弃食用油）制成的航空燃料，是化石燃料的可持续替代品。这种新型燃料可以与传统飞机燃料混合使用，并可用于所有类型的飞机发动机，不会影响现有流程或操作。不过与传统燃料相比，SAF能有效减少高达85%的二氧化碳排放。

SAF大体上有3种主要生产方式，自油脂生产(fats-to-fuel)，自废弃物生产(waste-to-fuel)以及自空气生产(air-to-fuel)。其中，「自油脂生产」是从各类含油的可食用原材料或食物垃圾，如猪、牛、大豆、棕榈等，中提炼出燃料；「自废弃物生产」是从各类固体垃圾、农林业废弃物或者非食用的油脂作物中提炼出燃料；「自空气生产」是通过特别技术从空气中捕捉二氧化碳，再用环保生产的氢气合成出燃料。

尽管这3种方式都已经跑通，但只有「自油脂生产」的方法实现了大规模生产；其次，由于原料差异、技术成熟度、工艺熟练度等因素的区别，尽管都能减少二氧化碳排放，这3种方式产品的效果差别较大。传统航空燃油的碳排放量为90(gCO2e/MJ，越小越好)，「自油脂生产」方法的可持续燃油最高可以到近80（在马来西亚或印尼用棕榈油生产），最低仅仅15左右（用厨余油脂生产）；而「自废弃物生产」方法的产品最低可以不到10（MSW方法）。尽管可以通过在生产、运输等环节减少碳排放，从而整体达到《法案》规定的50%标准，但部分SAF工艺显然难度更高。

此外，SAF的成本也是阻碍其推广的一个重要因素。目前，SAF的价格是传统航空燃油的2-4倍。不过，随着生产规模的扩大、燃油效率提升，SAF边际成本将会下降，相对于传统航空燃油的溢价有望被逐渐抵消。据测算，到2050年，SAF的溢价有望缩至0.9-1.9倍。而如果从2019年-2050年每年提升1.2%的燃油效率， 0.9-1.9倍的SAF溢价将使得每RPM（收入载客里程）的燃料价格提升30%-100%，这即意味着航线营业费用将提升8%-25%。

最后，SAF的基础设施依然缺乏。尽管SAF的使用方法和储存条件与传统航空燃油相同，不需要对现有基础设施做出调整，但SAF自身是需要独立的运输、存储、混合和测试设施。据贝莱德研报，由于不同的技术路线生产出的SAF有着不同的碳氢比例，因此有些SAF不能随意加入传统燃油，必须按照一定标准做出调整。

SAF前景远大

尽管有技术上、基础设施上的一些问题，但SAF无疑受到各个国家、国际航空组织和航空公司的欢迎，有着广阔而长远的市场。2021年10月，在国际航空运输协会（IATA）的第77届年会上，与会航空公司通过一项决议，旨在让全球航空运输业于2050年实现净零碳排放，这意味着从现在到2050年，全球航空公司将累计减少212亿吨的碳排放。而根据IATA的计划，到了2050年，65%的碳减排量将由SAF贡献，这意味着届时SAF年产量需达到4490亿升。目前，SAF的可用年产量约为1.25亿升，IATA希望能在2025年达到50亿升，在2030年达到300亿升。（2019年，全球航空燃油的年消费量大约为4493亿升，相当于790万桶/日。目前，已有超过 38 个国家制定了鼓励使用SAF的政策，为市场发展铺平道路。根据这些政策措施，航空公司已为SAF签订了 170亿美元的远期采购协议。