作者：王磊

(资料图)

来源：远川汽车评论

五一高峰前，特斯拉宣布开放超充，虽然第一批只开放了37款第三方车型，但也挡不住吃瓜群众的好奇心，只不过体验下来的感受，只能说差强人意。

对于了解特斯拉的人来说，此次开放其实早就有迹可循。

2020年，马斯克在推特上和网友聊天时就曾悄悄“泄密”特斯拉超充桩正在开放，经过两年半的运营，特斯拉已在欧洲15国、美国和澳大利亚向第三方车型开放了超充桩。

在充电桩发育不良的欧美，特斯拉此举引来一片好评，在它们的超充站，你能看到比亚迪唐、奥迪e-tron，甚至还能看到哈雷的电动摩托。在欧洲，特斯拉只开放了320余座充电站、4600多根充电桩就成了最大的公共快充运营商。

超充站成了特斯拉向广大电动车消费者“布道”的广告牌，不断推高特斯拉在不同市场的市占率，换句话说，开放超充站，让特斯拉既赚到了面子，也赚到了里子。

如今，在中国故技重施的特斯拉无疑也是想复制在国外的成功路径。

由于主力车型Model 3、Model Y长时间未换代，特斯拉在国内已经双拳难敌四手，隐隐有需求增长不足的趋势，开放充电桩的目的，表面上看是想赚点充电的零花钱，拿点政府补贴，实际上可能更多的是想挖其他品牌的墙角。

只不过，特斯拉想一石二鸟没有那么容易。

一方面，特斯拉要面对的是开放程度更高、补能效率更高的竞争对手；另一方面，国内公共充电桩运营商提供的服务也远非海外可比，双重因素下，特斯拉此次开放超充能掀起的水花想必非常有限。

一个不太冷的知识，特斯拉不仅是全球纯电动车卖得最多的，也是超充桩建得最多的车企。根据美国能源部的数据，特斯拉超充站的数量约占美国所有直流快充站的24%，并且充电功率远高于ChargePoint、EVGO等第三方充电运营商。

完善的补能体系是用户选择特斯拉的关键因素，但相应的，也给特斯拉带来了不小的成本压力。

根据得克萨斯州2021年的充电桩补贴文件，特斯拉每根充电桩的成本高达43000美元，截至今年4月，特斯拉全球超充桩数量已超过4.5万根，单看充电桩成本就接近20亿美元。

而从充电站的成本构成来看，充电桩还不是唯一的成本大头，配电成本、场地成本、运营成本林林总总相加，充电网络变成了特斯拉一个不大不小的成本中心，这和蔚来斥巨资铺设换电站本质没什么不同。

在如今特斯拉全力降本的主旋律下，充电网络的开源节流势在必行。从取消特斯拉车主免费超充福利，收取高额占位费，再到如今向第三方汽车品牌开放，特斯拉所做的一切都是为了充电网络的降本增效。

2021年Q2财报会后，高盛对特斯拉超充桩开放表示看好，并认为当特斯拉充电桩总量达到50万根时，充电网络未来的年收入有望达到250亿美元，这一数额相当于其2022年总收入的1/4。

不过，投资人口中的未来有太多不确定性，但换个角度看，特斯拉开放超充桩还有一个短期且现实的目的：提振销量。

理想汽车创始人李想曾经评价特斯拉，“以一种最初级的办法赢了所有对手”，他认为特斯拉的核心竞争力就在于充电体验，这是特斯拉销量的核心基础。

这个结论在去年的欧洲市场得到了一定的验证，柏林工厂的投产加上超充开放的组合拳，帮助特斯拉去年在欧洲的销量增长了35%，遥遥领先大盘的14.5%。

对于几乎不投放广告的特斯拉，遍布欧洲的超充站实际上成了最好的“广告牌”。论补能效率，特斯拉的超充桩吊打英国BP、壳牌等老牌能源公司的快充桩；论150kW以上的快充桩数量，特斯拉又优于多家车企合资的IONITY。

今年年初，特斯拉又如法炮制，宣布在美国推行超充开放计划，一方面是为了满足美国联邦充电基础设施补贴政策的要求；另一方面，今年美国对新能源车开闸放水，特斯拉也想利用自身的充电网络作为吸引力，收割这一轮补贴刺激出的增量市场。

对补能体系的重视成就了特斯拉，也成就了一票摸着特斯拉过河的中国新势力。但反过来，国内补能体系的竞争烈度也无与伦比，今时今日，国内车企不做360kW、480kW的超充仿佛都不好意思说自己卖的是纯电动车。

在这样的市场，特斯拉开放超充很难起到“花小钱、办大事”的效果。

充电网络能否成为车企的护城河，因市场而异。

特斯拉的超充开放计划在欧洲大获成功，根本原因还是因为欧洲充电基础设施落后。2021年，建桩最积极的荷兰，车桩比4:1，法国与德国的车桩比更是分别达到10:1和20:1，远高于中国2.5:1，在电动车的充电问题上，欧洲人民比中国老百姓更水深火热。

但中国的情况截然不同，这里不仅是全球最大的电动车市场，也拥有全球规模最大的补能设施和最卷的车企。

以蔚小理为代表的新势力“穷则独造其车，达则桩济天下”，蔚来充换两开花，单是超充桩数量就超过6000根，小鹏超充站建了800多座，刚刚起步的理想，今年的超充站建设目标也有300座。

虽然三家加起来的数量也没有特斯拉中国一家多，但国内的超充桩基本实现了协议互认，以蔚来为例，其充电桩76%的电量服务了第三方品牌。

这么做提高了自家充电桩的翻台率，摊薄了成本，帮助“友商”车主一定程度上缓解了里程焦虑，客观上也削弱了特斯拉超充的竞争优势。

除此之外，国内超充桩的性能也紧跟技术发展，在今年普遍要上800V平台新车的背景下，蔚小理三家充电桩的峰值功率基本都达到或超过了480kW，相比之下，特斯拉350kW的V4超充桩都有些不够看，而此次试点开放的V2超充，充电功率勉强只能和国网打平。

不仅新势力努力，国内的公共充电运营商也相当内卷。这批企业推进了国内公共快充桩的普及，根据中国充电联盟的数据，2022年国内公共（直流）快充桩数量达到了76万根。

由于产业规模庞大，充电桩的成本也被大幅压低，公开信息显示，国内120kW快充桩的成本基本已经压进4-6万元，单瓦时造价基本只有特斯拉的一半，带来的结果就是运营商们能以比特斯拉更低的服务费，去冲击盈利的目标。

无论是充电速度、数量，乃至成本，特斯拉的充电网络都被国内的补能体系压了一头。在这种情况下，想用超充开放来实现提振销量的目标难度可想而知。

而且，随着充电网络的开放，运维难度也会大幅上升。

此前在欧洲，特斯拉V2、V3超充桩开放时，就曾因线缆长度不够，导致前来充电的第三方车辆乱停乱放，部分超充站甚至出现过线缆被剪的问题。专桩专用优势的消失，甚至还会反过来影响特斯拉车主群体的体验。

马斯克显然也意识到了这一点，他在金融时报的活动上表示：“我们正在尽最大努力为推进电气化做正确的事情，即使这会削弱我们的竞争优势。”