来源：雷科技

对于纯电新能源车来说，用车过程中最头痛的事情是什么？相信大多数车主都会想到一个共同的问题——充电。

(资料图片仅供参考)

我们常说使用电动车会有“续航焦虑”，一方面是续航里程在不同的工况下会“打折”，而另一方面就是充电桩建设的不完善，很可能在需要补能的时候周边找不到充电桩，找到充电桩又发现他们是坏的。相反，加油站几乎每隔几公里就会有一家，基本不用担心车子因为加不上油而无法行驶。

实际上，这些年来我国充电桩的建设已经在不断加快，除了国家电网牵头修建大批充电桩外，车企也会投入资源建设充电桩。New Bing告诉小雷，2021年我国共建成公共充电桩261.7万台，并预计在2025年达654.3万台。

然而，不同车企品牌之间的充电桩并不全部通用，尤其是快充桩、超充桩基本只会开放给同品牌车型使用，使得社会上充电补能的效率大打折扣。针对这一情况，有专家、网友呼吁车企解除充电桩的“独占限制”，开放给其他品牌的新能源车，但目前真正将自家充电桩开放给其他品牌的车企，可谓少之又少。

可能，他们只是在等一个“带头大哥”，一个敢于迈出第一步的车企，比如说特斯拉。4月25日，特斯拉官方宣布正式在中国大陆地区试点开放充电网络，将开放10座超级充电站、120座目的地充电站，而官方宣布支持的第三方品牌车型达到37个。

在几天前的财报电话会议上，马斯克提到了开放充电网络的重要性，而实际上他们也的确是如此执行的。马斯克表示，“我希望所有电动车都能成功，我开放超级充电站、免费提供我们的专利，都是为了提供帮助，所以我们不是要摧毁竞争对手——坦率地说，我们正在尽我们所能帮助竞争对手。”

从这个层面来看，不得不夸赞马斯克一句“格局高了”。

特斯拉开放充电桩给第三方品牌的行为自然能够得到市场肯定，但对于其他依然采取保守政策的车企来说，其实不开放似乎也无可指摘。甚至乎，新能源车兴起的这些年来，消费市场已经默许车企不对外开放自家的充电桩，而说到原因的话，也没有我们想象中的那么复杂。

也就是说，不对外开放充电桩其实不是技术等深层次的问题，充电桩的内部设计、充电接口等均有国家标准，且不同车型之间互相通用，理论上只要充电桩本身的对车认证通过，第三方品牌车辆就能使用。

不对外开放充电的原因，大致可以分为三点。

第一点，大多数车企担心如果开放充电桩给第三方品牌，可能会加速充电桩的寿命损耗。这点顾虑非常合乎情理，在生活中我们也经常能够见到，只要是公用的设备总是损坏得比较快，故障率更高。2021年中国电动汽车充电基础设施促进联盟对国内10个城市公共充电桩使用情况进行调查，发现公共电动汽车充电桩损坏率达到了20%，更重要的是记者调查发现，这些损坏的充电桩过了很长一段时间都没有人修理，处于半弃置状态。

我们没有在互联网上找到车企私有充电桩的损坏率数字，但考虑到这些充电桩数量更少且由车企直接负责，情况应该会好很多。可想而知，如果车企对外开放自家的充电桩使用权限，损坏率必定会飙升同时带来更高的维护成本，这对于营收情况不乐观的新势力车企来说，这种增加成本的事情自然能免则免了。

第二点，由于不同车企之间快充战略不尽相同，充电桩尤其是超充桩在使用适配上可能会存在问题。站在车企的角度，为了最佳的设备适配性和避免不必要的纠纷，较保守地将第三方品牌的车辆挡在门外也十分合理。

第三点，个人认为最重要的一点，绝大多数车企都不会对外开放充电桩，这是因为充电桩在新能源车企的服务体系中，是非常重要的一环。换一个角度理解，充电桩以及相关服务是车企为车主提供的特色服务，如果开放给第三方品牌，那么车主的权益很可能会打折扣；车主的权益得不到保障，后续销售车辆时品牌本身的吸引力就会下降。

以小鹏为例，在旗舰级轿车P7上市早期，小鹏曾推出“终身免费充电”的服务权益。具体是指，在2021年11月之前购买小鹏P7的车主每年能够享有3000度电的免费充电额度；11月之后购买的车主，免费充电额度为1000度。

对车企来说，赠送充电额度或其他充电权益是提升商品吸引力的重要手段，而背后的支撑便是充电桩以及充电网络的建设。试想一下，如果车企对第三方品牌开放充电权限，自家品牌的充电桩很可能长时间处于工作状态，这时候小鹏车主需要充电却发现品牌充电桩在为其他品牌的车辆服务，他们对小鹏品牌的信赖度可能会打折扣。

而对于超级充电桩来说这更是为高端用户准备的专有服务，必须保持其独特性才能让高端用户形成品牌自豪感。特斯拉在进入中国市场早期，就凭独占的充电桩提升用户的自我认同感，小雷的一位特斯拉车主朋友曾自豪地对小雷说：我们特斯拉有一个好，就是有自己的专属充电桩，不怕抢位；而且数量多，覆盖广。

因此，作为核心竞争力的一部分，大多数车企不愿意开放自有品牌的充电桩给第三方品牌其实情有可原，那为什么特斯拉就能大胆地迈出第一步？说到底还是市场的竞争到了新阶段。

主动开放充电网络这种事情，放在其他车企中可能很难理解，但放在特斯拉身上其实是说得通的。在数日前的财报中特斯拉也表达了自己对当下市场发展主要矛盾的理解，特斯拉认为自己有责任帮助市场不断提升对纯电新能源车的接受度，助其进一步普及。

换句话说，特斯拉甘心为他人做嫁衣，不惜以开放自己的核心能力也要帮助新能源车，尤其是纯电车型普及。不过我们不要忽略马斯克在财报会议上说过的另一句话，“如果FSD能在未来实现，我甚至有可能以0利润销售车辆。”

这句话的核心是，未来特斯拉主要的盈利核心其实是FSD衍生的各种收费业务，而车辆本身的利润甚至可以忽略不计。这种思维打法和早年的“互联网手机”很像，手机硬件本身可以0利润甚至略微亏本，最终通过系统收费、系统广告等方式实现盈利。

为此我们也能够理解为什么特斯拉会如此不遗余力地推动纯电汽车普及，他们的思维路线是这样的：推出领先的纯电车型带来需求——推动纯电车型普及——消费者广泛接受纯电车和高阶辅助驾驶——通过领先的辅助驾驶技术成为市场赢家。

因此，正如马斯克所说的，他们放开专利、开放充电桩，帮助他们的竞争对手更好地发展，推出更多的新能源车，推动汽车行业的大变革。但执行这些动作的前提是，特斯拉对自己的产品和品牌有着绝对的自信，相信在新能源变革的浪潮中特斯拉始终会是受益者或赢家，否则的话可能就是养虎为患了。

另外我们也留意到，特斯拉开放充电网络似乎真就为了解决第三方品牌车主的燃眉之急，并非要将这项能力做成生意。小雷从网上了解得知，第三方品牌使用特斯拉的充电设备不会有任何优惠，甚至说价格本身并没有什么竞争力；如果使用超时，特斯拉还会收取价格不菲的“占位费”，敦促用户充电完毕后尽快驶离。

对特斯拉来说，开放充电网络的确只起到了方便其他品牌用户应急充电的价值，当然对特斯拉本身也能提升一点品牌的认可度，或许还有App的下载数量。

从大多数人利益来说，特斯拉“贡献”自己那完善、成熟的充电网络给第三方品牌自然是皆大欢喜的事情，其他新能源车主再也不用担心自己的车子在续航见底的时候，见到特斯拉充电设备只能干瞪眼了。

但长远来说，光凭特斯拉一家能做的事情还是非常有限，我们常说“新能源车仍有续航焦虑”，其中主要的焦虑来自于补能的不便。正因为充电桩对于新能源品牌和品牌用户的重要意义，所以充电行为无法做到加油站那样完美兼容，就好比刚刚提到的例子，当我的电车快没电的时候附件又没用能用的充电桩，我的体验就会非常差。

令人感到难过的是，就算特斯拉试点开放充电桩给第三方品牌，估计短期内这样的焦虑仍不会消失。

在特斯拉之外，其他车企对于放开充电用户限制一事小雷认为非常不乐观。成本是最大问题，有专家表示快充站属于重资产，前期需要投入大量的人力成本和资金，后期的维护费用同样不少，光是回收成本就需要五年以上时间，还不知道什么时候可以盈利。

小鹏、蔚来、理想等均将超充设备视为车主的福利性权益，如果开放会面临诸多不确定性因素；中国新能源汽车冠军比亚迪压根就没有建设自由品牌充电站的打算，自然就谈不上什么放开了。

除了企业放开官方充电桩限制外，此前曾有建议表示车主自己的私有充电桩也可以考虑适时开放，以减轻社会上新能源车辆的充电压力。构想虽好，但管理却存在较大问题，而且一旦私人充电桩开放还可能会诱发外来车辆长时间占位等恶性问题。不过，当这些问题得到解决的话，私桩共享的确有非常大的潜力，包括星星充电、蔚来能源等企业的高管也曾出现为这一政策站台，认为有一定的可取性。

归根到底，“充电桩”作为现阶段新能源车最基础也是最核心的手段，一定程度上决定了新能源车行业发展的高度。在不同的厂商眼里，充电桩本身的存在意义不尽相同，比如对小鹏、理想来说，他们正在布局更高性能的充电桩，而未来的新车主要竞争力（补能部分）也和自家的超充网络体系紧紧相扣，深度绑定和独占依然会是主旋律。

而特斯拉掀起的，是名为“充电桩开放”的新能源车普及攻势，市场卖出更多的新能源车、消费者更接受新能源车特斯拉就更能获取更大的利益。尽管出发点不同，但围绕充电桩的战事显然不会停息，我们唯一可以肯定的是，新能源车主充电体验绝对要比从前更加方便快捷。